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共享单车“乱”一点何妨

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发表于 2017-9-25 08:43:13 | 显示全部楼层 |阅读模式
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本帖最后由 冬天里的一把火 于 2017-9-25 08:46 编辑

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    (作者为乐清日报全媒体记者)

    现在共享单车虽然多了点、乱了点,但能为市民提供近乎**的服务,这甚至比人们曾经向往的“按需分配”更先进更合理,更能体现物尽所能。

    共享单车投放乐清已经两个多月。在市区,哈罗和摩拜两个品牌投放量超过一万辆,进一步方便了市民短途绿色出行。但共享单车也带来城市管理问题和加剧短途交通竞争,甚至引发市民“互怼”,少数单车被仍进了河里、被火烧、被锯锁。(9月21日《乐清日报》)

    几乎在共享单车投放的每座城市,都引发这样的争议:共享单车是否太多了,泛滥成灾了?回答这样的提问前,不妨先回顾一下单车在中国的历史。其实我们告别单车匮乏的时间并不长,三十多年前,单车尚可跻身青年人结婚的三大件之一。记得上世纪八九十年代,自行车特别是新自行车被窃率很高,甚至自行车头的新铃也常常被人顺走。如果拿当下的少数单车遭遇和当时的自行车案比一下,那都不算什么事了。

    当下共享单车的大量投放,单车多到了唾手可骑的地步,几乎无人再打将其据为己有的主意——通过锯锁这么的极个别者,估计原先穷怕了,或者对现实根本拎勿清。作为“互联网+”的产物,共享单车完全颠覆了人们对单车的认知,从原告的买一辆车才能用,到现在用手机扫一下就能骑,将人们从对物品拥有桎梏中解放出来,到重视使用权的现实,这是个革命性的变化。现在共享单车虽然多了点、乱了点,但能为市民提供近乎**的服务,乱一点又有什么不好呢。我认为这甚至比人们曾经向往的“按需分配”更先进更合理,更能体现物尽所能。

    如乐清社会治理研究专家、中国社会科会院政治学研究员韩旭老师所说,似乎在我们的文化中,对于“乱”有着本能式的恐惧和敌视,而非常向往并且追求“整齐”甚至最好“划一”。但“整齐”很不容易实现,“水至清则无鱼”,太整齐的社会也不大有活力。记得上世纪八十年代乐清柳市一带就有点点“乱”,却是经济最活跃的时期,大致形成奠定了今天的产业格局。

    回到共享单车的话题,按行业人士对市场容量的算法,每20到30人就需要一辆共享单车。乐清全市户籍人口129.59万,常住人口141.85万人,两者比例为0.914:1。按此比例,乐清市区乐成、城南、城东三街道户籍人口共有15.91万人,常住人口应为17.4万人。算上市区集聚效应,估计不大会超过20万。按25人需要一辆共享单车计,现在一万辆的投放量,已经超过五分之一。

    但这种算法并不完全精确,因为每个城市的人口流动性、气候、市民活动欲望并不一样,更主要的是这种算法只是从使用者角度出发的概算。共享单车的盈利模式,主要通过收取押金来回收资金,实现现金流并进行扩张。由于一份押金对应一个注册用户,而非一辆车,这意味着投放一辆车,能锁定远超过1个用户。从这个意义上,每一辆投放的单车,都类似一个储蓄所。这样单车公司自然愿意在城市空间可容忍的前提下,多投一些量。


    当然人们对共享单车的“泛滥”,并非杞人忧天。但是不同于其他行业的产能过剩,共享单车完全属市场自发的产物,单车企业间都在竞争,投资人投的都是自己的真金白银,自然考虑成本和回报,其竞争呈动态演化,最终优胜劣汰,达到投放车辆与城市空间容纳的相对均衡状态。**并非无所作为,如针对乱停乱放现象,引进“共治”思维,出台管理细则,划定停车空间,也可运用共享单车提供的交通大数据,分析一个区域的骑行需求、骑行偏好路段等,从而更好改造街道,完善慢行交通系统建设。

  ■张全

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